Библиотека ДИССЕРТАЦИЙ
Главная страница Каталог

Новые диссертации Авторефераты
Книги
Статьи
О сайте
Авторские права
О защите
Для авторов
Бюллетень ВАК
Аспирантам
Новости
Поиск
Конференции
Полезные ссылки
СУПЕРОБУЧЕНИЕ
Комната отдыха

Введите слово для поиска

Ременцов Александр Андреевич
Оценка рисков государственно-частного партнерства при реализации инфраструктурных проектов в автодорожном комплексе


Министерство образования и науки Российской Федерации
МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)


Специальность 08.00.05 – «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт»


Диссертация
на соискание ученой степени кандидата экономических наук


Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Улицкий Михаил Петрович


Москва - 2017

Содержание диссертации
Оценка рисков государственно-частного партнерства при реализации инфраструктурных проектов в автодорожном комплексе

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПАРТНЕРСТВА ГОСУДАРСТВА И БИЗНЕСА КАК ИНСТРУМЕНТА РАЗВИТИЯ И РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ В ОБЛАСТИ ИНФРАСТРУКТУРЫ АВТОДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА
1.1. Понятие государственно-частного партнерства и его основные особенности в области инфраструктуры автодорожного комплекса
1.2. Особенности механизмов государственно-частного партнерства в России - перспективы и препятствия их внедрения
1.3. Системный анализ моделей государственно-частного партнерства и их ключевых признаков в российской и зарубежной практике
Выводы по главе 1

ГЛАВА 2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ ОЦЕНКИ И КЛАССИФИКАЦИИ РИСКОВ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА ДЛЯ ПРОЕКТОВ В ОБЛАСТИ ИНФРАСТРУКТУРЫ АВТОДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА
2.1. Факторы, определяющие эффективность государственно-частного партнерства в области инфраструктуры автодорожного комплекса
2.2. Выявление и классификация рисков для государственно-частного партнерства в области инфраструктуры автодорожного комплекса
2.3. Методические подходы к исследованию причин возникновения рисков государственно-частного партнерства в инфраструктуре автодорожного комплекса
Выводы по главе 2

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ДЛЯ ОЦЕНКИ РИСКОВ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ В ОБЛАСТИ ИНФРАСТРУКТУРЫ АВТОДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА НА ОСНОВЕ ПОСТРОЕНИЯ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ
3.1. Разработка методики оценки рисков государственно-частного партнерства для объектов инфраструктуры автодорожного комплекса
3.2. Построение авторской математической модели оценки мнений экспертов и формирования групп рисков, характерных для проектов государственно-частного партнерства в области инфраструктуры автодорожного комплекса
3.3. Оценка эффективности проекта государственно-частного партнерства по строительству автомагистрали Москва-Санкт-Петербург и предложения по совершенствованию механизма государственно-частного партнерства в транспортной отрасли
Выводы по главе 3

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Результаты проведения экспертного опроса по выявлению и классификации рисков государственно-частного партнерства
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Статистические и графические данные по результатам обработки экспертного опроса на основе авторской математической модели

ГЛАВА 1. ТЕОРИТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПАРТНЕРСТВА ГОСУДАРСТВА И БИЗНЕСА КАК ИНСТРУМЕНТА РАЗВИТИЯ И РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ В ОБЛАСТИ ИНФРАСТРУКТУРЫ АВТОДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА

1.1. Понятие государственно-частного партнерства и его основные особенности в области инфраструктуры автодорожного комплекса

Проблематика механизма государственно-частного партнерства (ГЧП) на сегодняшний день является одной из наиболее актуальных в России. Тем не менее вопрос о терминологии и сущности механизма ГЧП остается дискуссионным [77].

В действующем федеральном законодательстве нет единого определения термина «государственно-частное партнерство», только в законодательных актах субъектов РФ представляется возможным найти несколько определений, интерпретация которых влечет за собой вопросы юридического характера.

Большинство экспертов используют термин «государственно-частное партнерство» (ГЧП), ставя на первое место государство. Многие объясняют это происхождением понятия - калькой с английского «public private partnership» (PPP). Некоторые эксперты принципиальной разницы в последовательности слов не видят, другие настаивают, что разница все же есть, поскольку указывает на источник инициативы.

На сегодняшний день в России устоялось понятие ГЧП, но отдельные структуры и эксперты склоняются к формулировке «ЧГП».

В экспертном сообществе преобладают два основных подхода к содержанию термина ГЧП.

- в рамках широкого понимания это все варианты сотрудничества государственного и частного партнера. Менее широкое понимание сводится к определению термина ГЧП основанном на проектном финансировании и отделении проектов ГЧП от всего остального (госзакупок и т.п.);

- в узком смысле ГЧП подразумевает под собой партнёрство государственного и частного партнера при решении задач, которые относятся к публичному сектору, с соблюдением определенных условий: компенсация затрат, разделение рисков, обязательств, компетенций.

ГЧП также определяют, как специфическую проектную структуру или модель. В данном случае ГЧП рассматривается как проекты по созданию объектов, которые «инициируются государством и нужны государству» [92].

Существует целый ряд определений ГЧП:

- совокупность форм средне- и долгосрочного взаимодействия государственного и частного партнера целью которых является решение общественно значимых задач на взаимовыгодных условиях;

- система эффективного взаимодействия между органами государственного управления разных уровней и бизнесом с целью реализации социально значимых проектов и программ;

- правовой механизм согласования интересов и обеспечения взаимодействия государства и бизнеса;

- механизм, посредством которого возможна реализация не только приоритетных инвестиционных проектов, но и развитие инфраструктуры, а также совершенствование социальной сферы [22];

- привлечение частного бизнеса органами государственной власти для строительства, реконструкции, модернизации, тех. обслуживания и эксплуатации объектов общественной инфраструктуры и предоставления услуг с использованием этих объектов на условиях разделения рисков, выгод, компетенций, ответственности, которые определяются контрактом, законодательными и нормативными актами на момент подписания контракта [32];

- привлечение частного партнера в структуры и предприятия, над которыми государство осуществляет контроль, предполагающее возможность продажи миноритарного и контрольного пакета акций [101];

- соглашения, по которым государственный партнер обязан производить закупку у частного бизнеса предоставляемым им высококачественных услуг на долгосрочной основе.

Американский профессор Эдвард Сава в своей книге «Приватизация и государственно-частное партнерство» выделяет три характеристики термина «государственно-частное партнерство»:

1) ГЧП — любые соглашения, при которых государственный и частный партнер объединяются с целью эффективного производства и предоставления товаров и услуг. При рассмотрении такой формулировки - контракты, франшизы и гранты попадают под это определение;

2) ГЧП — сложные, многопартнёрские инфраструктурные проекты;

3) ГЧП подразумевает взаимодействие между бизнесом, обществом и местными органами власти с целью развития территорий и повышения условий жизни населения, в рамках которого функции государства и частного сектора перераспределяются наиболее эффективным образом [132].

Кляйн и Тейсман предлагают уточненное определение термина государственно-частное партнерство: «Государственно-частное партнерство можно описать как устойчивое взаимодействие государственного и частного секторов, в котором разрабатываются совместный продукт и услуги и риски, затраты и прибыли разделяются между партнерами» [129]. В этом определении видна единая и разделяемая участниками партнерства цель создания ГЧП, в совокупности с обязательным разделением рисков, затрат и прибыли.

Среди определений термина ГЧП следует выделить формулировку, предложенную Х. Ван Хэмом и Ю. Копенъяном: «ГЧП представляет собой долгосрочное сотрудничество государственного и частного секторов, в рамках которого они совместно разрабатывают продукт или услуги, разделяют риски, затраты и ресурсы, связанные с этими продуктами или услугами. ГЧП имеет цель не только разработать совместный инновационный продукт с нестандартными решениями, но также предполагает институциональное обновление: обновление методов работы, процедур, соглашений и институтов» [113,39]. В данном определении четко прослеживается долгосрочный характер взаимоотношений государственного и частного партнера в рамках достижения общей цели, авторы подробно указывают особенности взаимодействия участников на основе ГЧП, выделяя необходимость и значимость принципа распределения рисков при совместном производстве продукта или услуги [78].

А. Акинтое делает акцент на юридической стороне механизма ГЧП, характеризуя его как долгосрочный контракт между государством и частным бизнесом, в котором ресурсы и риски распределяются для целей развития общественной инфраструктуры [106].

В современных реалиях все большее количество авторов, занимающихся проблемой ГЧП приходят к общему мнению, что механизм ГЧП предполагает под собой сотрудничество для достижения единой цели при объединении ресурсов с целью увеличения выгод от использования компетенций и сильных сторон государственного и частного партнера [130]. Данное определение ГЧП, хотя и выражает ключевую идею создания ГЧП, но не отражает отличительных особенностей использования механизма и специфику его формирования.

В отечественной практике следует отметить определение ГЧП, сформулированное В.Г. Варнавским: «ГЧП — это стратегический, институциональный и организационный альянс между государством и бизнесом в целях реализации общественно значимых проектов и программ в широком спектре сфер деятельности: от базовых отраслей промышленности НИОКР до оказания общественных услуг» [10, 25].

М.А. Дерябина трактует определение ГЧП в следующем виде: «ГЧП представляет собой институциональный и организационный альянс государственной власти и частного бизнеса с целью реализации общественно значимых проектов в широком спектре сфер деятельности — от развития стратегически важных отраслей экономики до предоставления услуг в масштабах всей страны или отдельных территорий» [18].

Перечисленные определения охватывают полный спектр взаимодействия государства и частного сектора, но не могут передать основную специфику использования механизма ГЧП, отражают в себе ряд общих характеристик, но каждое из них включает новые элементы, что делает невозможным учёт всех параметров этого понятия в одном определении [79].

По мнению автора, наиболее полное понятие государственного-частного партнерства можно сформулировать следующим образом: ГЧП это одна из основных форм взаимоотношений государства и бизнеса, представляющая собой отношения на долгосрочной и краткосрочной основе между государством и частным бизнесом, с наиболее оптимальным распределением рисков и доходов в зависимости от компетенций и сильных сторон партнеров, а также использованием ресурсов государственного и частного сектора для выполнения поставленных стратегических задач в рамках государственной политики.

При правильно сформированной структуре использование механизмов государственно-частного партнерства чрезвычайно выгодно для государственного и частного сектора, и в особенности для конечного пользователя - населения. Для России, огромная территория которой затрудняет процесс предоставления общественных услуг, государственно-частное партнерство может стать решением проблем в области инфраструктуры транспорта и улучшения предоставления транспортных услуг [16, 30].

В результате анализа предложенных определений государственно-частного партнерства, следует сделать вывод о том, что ГЧП, в первую очередь, является способом привлечения дополнительных инвестиций и повышения эффективности бюджетного финансирования.

При определении государственно-частного партнерства можно выделить ряд специфических особенностей государственно-частного партнерства и основных принципов его построения:

- участие бизнеса в государственной собственности и исполнение функций, традиционно лежащих в сфере ответственности публичной власти;

- отношения между государственным и частным партнером подразумевают равноправный, партнерский характер;

- наличие юридически оформленных соглашений между публичной и частной сторонами;

- распределение рисков и финансовой ответственности между сторонами;

- публичная, социальная направленность проекта, обязательным ориентиром при реализации проекта является интерес общества, как потребителя конечного продукта, получаемого в результате государственно-частного партнерства;

- долгосрочность обеспечения и предоставления услуг;

- процесс реализации проектов «прозрачен» для сторон.

Основной целью реализации ГЧП-проектов в области инфраструктуры автодорожного комплекса является реализация и достижение общественно значимых функций. ГЧП это взаимовыгодный механизм для всех участников проекта: для государственного партнера это рост эффективности бюджетных инвестиций, а также привлечение эффективного менеджмента; для частного партнера –получение прибыли, оптимизация своих рисков, получение административных ресурсов в ходе подготовки и запуска проектов. Проекты на основе использования механизма ГЧП, в области транспортной инфраструктуры требуют, значительных инвестиций, подразумевающих под собой долгосрочный или краткосрочный период окупаемости.

В современных условиях российской экономики говорить об абсолютной эффективности реализации механизмов ГЧП пока преждевременно, причиной тому служит неразвитость институтов ГЧП, вследствие недостаточной проработанности правовых норм, отсутствия четкого понимания со стороны частного партнера о преимуществах ГЧП-инструментов, и из-за отсутствия правоприменительной практики. Опираясь на все вышеизложенные причины, необходимо рассматривать механизм ГЧП, с многообразием его форм и моделей, для того, чтобы получить полную информацию по имеющимся особенностям каждого в отдельности.

1.2. Особенности механизмов государственно-частного партнерства в России - перспективы и препятствия их внедрения

ГЧП заключают в себе ряд преимуществ, что подчеркивает их успешное применение не только в странах с развитой экономикой, но и в странах с развивающейся экономикой. Это подразумевает под собой следующие характеристики: повышение сервиса оказываемых услуг; рост количества создаваемых инфраструктурных проектов; увеличение эффективности размещения ресурсов государством; обеспечение сервиса, который не был доступен ранее; использование инновационных решений; прозрачность финансовых потоков; сокращение расходов государства и снижение бюджетного дефицита. При правильно выстроенном регулировании государственно-частные партнерства обеспечивают гибкость в подходах к распределению рисков между участниками партнерства с целью реализации инфраструктурных проектов или предоставления услуг населению в сфере инфраструктуры автодорожного комплекса [37,90].

Среди проектов в области инфраструктуры автодорожного комплекса с применением механизма ГЧП, на замену части функций государства, владеющего государственными активами и предлагающего публичные услуги, приходит частный бизнес, который может приобретать активы и оказывать услуги конечным потребителям и государственным предприятиям, плата при этом будет напрямую зависеть от качества оказываемых услуг [69].

ГЧП позволяет привлекать частные инвестиции, снижать объем требуемых бюджетных средств, и перенаправлять их на другие задачи и проекты, стоящие перед государством. Партнер при реализации проектов сосредоточится на деятельности, в которой он обладает компетенциями, в следствии чего увеличится эффективность использования ресурсов и решения задач.

Ключевые преимущества применения механизма ГЧП для государственного партнера сводятся к получению следующих возможностей:

- привлечение частных инвестиций и распределение рисков и обязательств между участниками проекта на принципах ГЧП [56];

- эффективное применение компетенций частного партнера для решения задач и оказания государственных и муниципальных услуг;

- выбор частного партнера, прогнозирование и контроль за результатами его работы;

- возможность передачи права на оказание публичных услуг частному бизнесу, при этом частный бизнес создает и эксплуатирует имущество, переходящее государству по окончанию срока реализации проекта ГЧП;

- обеспечение налоговых поступлений в бюджеты всех уровней государственной и муниципальной власти;

- повышение объема валового регионального продукта.

Основные преимущества применения механизма ГЧП для частного бизнеса:

- получение долгосрочных проектов со стабильным рынком и государственной гарантией по минимальному уровню рентабельности;

- минимизация рисков государственного давления на деятельность частного партнера, благодаря тому, что все правовые и договорные вопросы фиксируются до начала проработки и запуска проекта;

- возможность повышения рентабельности проектов благодаря повышению производительности труда и внедрению инновационных решений [5].

В момент зарождения использования принципа ГЧП при реализации проектов в России государственный партнер брал на себя значительную часть рисков, риски эксплуатации не оказывали влияние на проведение возвратного финансирования, тем самым государство было вынуждено нести затраты, связанные с расходами на инфраструктуру независимо от результатов эксплуатационной деятельности построенных объектов.

Принятый в 2005 г. Федеральный Закон "О концессионных соглашениях" послужил фундаментом для применения механизма ГЧП при проработке и запуске крупных проектов в области инфраструктуры автодорожного комплекса. Данный закон послужил основой для развития таких механизмов, как Инвестиционный Фонд, типовые концессионные соглашения, тендеры по крупным проектам в области транспортной инфраструктуры [97].

Среди инструментов ГЧП можно выделить государственные и финансовые институты, среди которых наиболее активно применяется Инвестиционный фонд РФ.[3].

Речь о ГЧП в России идет довольно давно, тем не менее большинство проектов ГЧП подразумевает под собой соинвестирование из средств «Инвестиционного фонда» или реализацию проектов в рамках «Особых Экономических Зон», также применяется форма концессии. Модели ГЧП «BOOT», «BTO», «BOO», «BOT», «BOMT» и контракты жизненного цикла, полностью адаптировать под специфику Российского законодательства пока не представляется возможным.

Практика применения механизма ГЧП при реализации проектов характеризуется тем, что на первоначальной стадии структурирования проекта ГЧП следует проводить оценку соответствия проекта интересам его участников, так как заинтересованность государственного партнера, в ряде случаев представляет собой лишь декларативный характер - на стороне государства отсутствуют компетентные, бизнес-ориентированные и ответственные чиновники, которые могли бы понимать законы функционирования частного бизнеса и его проблемы [54].

По проведенному анализу данных от представителей региональный администраций, следует то, что было реализовано около 20 проектов на основе механизма ГЧП, около 40 проектов на стадии реализации, примерно такое же количество будет запущено в ближайшем будущем. Не все проекты, которые региональные представители относят к реализованным ГЧП-проектам являются таковыми, так как зачастую они представляют из себя не относящиеся к инфраструктуре бизнес-проекта, реализуемые бизнесом при поддержке органов власти [6]. Специфика Российских проектов ГЧП состоит в том, что практически не используется такой традиционный инструмент ГЧП, как концессия. Согласно статистическим данным Всемирного банка, преобладающей формой ГЧП является передача активов. Из 334 реализованных проектов в период мониторинга Всемирным банком, количество инфраструктурных ГЧП -проектов составило: (за период с 1995 по 2015гг.), среди которых 198 (59%) подразумевали передачу активов, 109 (33 %) осуществлены посредством создания новых предприятий – «с чистого листа». Форма концессии является самой распространенной формой ГЧП, но на ее основе было реализовано всего три проекта (менее 1 %).

Статистика Всемирного Банка не фиксирует всей статистики ГЧП [36,114]. Она не учитывает такие формы, как инвестиционные соглашения, совместные предприятия. По данным российского «Центра ГЧП», учитывающим эти формы, во многих регионах предпочтение отдается соглашениям и совместным предприятиям. В настоящее время проекты ГЧП, предполагающие активное взаимодействие органов власти и частного бизнеса на условиях концессии, либо находятся на стадии разработки проектной документации, либо на первых этапах реализации, таким образом их справедливо можно относить к категории «текущих проектов».

Проекты на основе использования механизма ГЧП в регионах ЦФО представлены на (рис.3) и отражают три категории по стадиям готовности: реализованные проекты, на стадии реализации, планируются к реализации.

Одной из основных причин проблематики реализации проектов на основе принципов ГЧП в России является недостаточность инструментария, находящегося в стадии развития. При структурировании инвестиционных проектов на принципах ГЧП, возникает большое количество процедурных вопросов, требующих регулирования на законодательном уровне. В следствии перечисленных выше проблем при принятии управленческих решений значительные риски несет и государственный и частный партнер.

В целях оценки успешного запуска и реализации проектов в области транспортной инфраструктуры, можно рассмотреть три ключевых элемента, способствующих повышению эффективности механизмов ГЧП:

- для выбора проекта на основе ГЧП органам федерального и муниципального уровня следует провести проработку предложенных проектов; сформулировать регламент по каждому из проектов на проведение конкурсного отбора по выбору компетентного и кредитоспособного частного оператора;

- на региональном уровне требуется: развивать контрактные модели; инструменты гарантий и страхования; вносить изменения в региональное законодательство и проводить линию его взаимосвязи с федеральным законодательством. В совокупности эти меры обеспечат приемлемую величину рисков по частным инвестициям в общественную инфраструктуру. Со стороны государственного партнера потребуется четкое и своевременное исполнение обговоренных в контракте обязательств [98].

Подводя итоги проведенного анализа, важно подчеркнуть, что для достижения эффективной реализации проектов ГЧП необходимо: провести работу по доработке ряда федеральных нормативных актов; предложить инструменты и механизмы, которые будут предусматривать планирование на долгосрочной основе и утверждение долгосрочных обязательств государственным партнером; повысить компетентность служащих государственных учреждений [4]. Последующее развитие ГЧП связано с решением возникающих сложностей в сегменте по управлению рисками. Для определенных проектов и предприятий из различных отраслей экономики следует применять свою классификацию рисков, которая будет основана на конкретных видах деятельности, но в общем случае, следует выделить несколько основных видов рисков:

• рыночные риски (ограничение спроса, процентный риск, фондовый риск);
• риск уменьшения объема выручки;
• риски несвоевременной оплаты по платежам;
• завышение по стоимости строительства;
• завышение по стоимости эксплуатации;
• недооценка размера долгосрочных вложений;
• кредитные риски;
• условия по компенсации и выходу из проекта;
• появление изменений в законодательстве;
• структурные сдвиги в экономике;
• риски валютного рынка;
• потеря управления активами;
• риски, связанные с политической средой (нестабильности, протекционизм, непринятие проекта обществом);
• экологические риски;
• риск изменения по величине транзакционных издержек;
• контрактные риски и риски регулирования.

На основе предложенного перечня рисков, характерных проектам ГЧП, ключевым становится вопрос их идентификации и оценки, с последующей разработкой модели, на основе которой они могут быть наиболее достоверно классифицированы и оценены.

Запрос на диссертацию присылайте на адрес kulseg@mail.ru

Биология
Ветеринария
Геология
Искусствоведение
История
Культурология
Медицина
Педагогика
Политика
Психология
Сельхоз
Социология
Техника
Физ-мат
Филология
Философия
Химия
Экономика
Юриспруденция

Подписаться на новости библиотеки


Пишите нам

 

 

 

 

X