Библиотека ДИССЕРТАЦИЙ
Главная страница Каталог

Новые диссертации Авторефераты
Книги
Статьи
О сайте
Авторские права
О защите
Для авторов
Бюллетень ВАК
Аспирантам
Новости
Поиск
Конференции
Полезные ссылки
СУПЕРОБУЧЕНИЕ
Комната отдыха

Введите слово для поиска

Лебедев Григорий Владимирович.
Особенности пространственной организации инфраструктуры морского транспортного комплекса арктической зоны Российской Федерации

Санкт-Петербургский государственный университет

Специальность 25.00.24 Экономическая, социальная, политическая и рекреационная география

Диссертация
на соискание ученой степени кандидата географических наук

Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент Ю.Н. Баженов

Санкт-Петербург
2014

Содержание диссертации
Особенности пространственной организации инфраструктуры морского транспортного комплекса арктической зоны Российской Федерации

Введение

Глава 1. Теоретико-методологические основы исследования территориальной организации морского транспорта
1.1. Понятийный аппарат
1.2. Размещение объектов инфраструктуры морского транспортного комплекса в Арктической зоне РФ
1.3. Пространственная организация транспортной инфраструктуры
Выводы

Глава 2. Пространственная организация инфраструктуры морского транспортного комплекса
2.1. Размещение портовой инфраструктуры морского транспорта в Арктической зоне РФ
2.2. Ледокольный флот в системе морской инфраструктуры
2.3. Направления грузопотоков по транспортному коридору «Северный морской путь»
Выводы

Глава 3. Перспективы развития транспорта в арктической зоне РФ
3.1. Морская транспортная инфраструктура экспорта полезных ископаемых Арктической зоны
3.2. Перспективное развитие северных субъектов РФ как основа формирования территориально-транспортного комплекса Арктической зоны
3.3. Использование инфраструктуры транспортного коридора «Северный морской путь»
Выводы

Заключение
Список основной использованной литературы

Глава 1.ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА

1.1. Понятийный аппарат

В исследовании применена традиционная экономико-географическая методология, посредством которой общественные геосистемы рассматриваются как целостные пространственные развивающиеся образования. [105] Основой является использование концептуальной модели территориальной общественно-производственной системы, представляющей собой сочетание отдельных форм пространственно-временной организации общества и отражающей иерархическую структуру как определённую таксономическую соподчиненность географических образований. Аналитический подход предполагает выделение функциональных подсистем, отвечающих в рамках целостного образования за решение конкретных задач. В составе функциональной структуры социальных геосистем выделяют природно- ресурсную, производственную, подсистему населения и расселения, социальную, инфраструктурную подсистемы, объединённые прямыми и обратными связями. Объект нашего исследования относится к инфраструктурной подсистеме третичных видов деятельности, обеспечивающей наиболее общие условия функционирования производства территориально-общественной системы. Транспорт как отрасль хозяйства является включённым как в производственную систему, так и в инфраструктурную, обслуживающую подсистемы.

Используя пространственный (территориальный) подход, рассматриваем территорию как единое географические пространство, на котором расселяется население, размещаются объекты всех видов деятельности, организуется и протекает жизнедеятельность людей, то есть территория выступает объединяющим фактором экономических, социальных, политических, рекреационных, экологических объектов. Инфраструктурная составляющая морского транспортного комплекса в её вещественном выражении размещена на конкретных территориях и акваториях арктического региона, испытывает их воздействие и оказывает на них влияние. В рамках исследования предпринята попытка выявить специфику этого взаимодействия в организации пространственного размещения объектов транспортной инфраструктуры. Двойственность локализации инфраструктуры морского транспорта (на территориях и акваториях) приводит к необходимости употребления термина «пространственный» при формулировании предмета исследования (вместо «территориальный»). Территория и акватория рассматриваются как единое географические пространство и выступают объединяющим условием экономических, социальных, политических, рекреационных, экологических объектов. Причём в рассматриваемой социальной геосистеме подсистема «ресурсы» принадлежит как акватории, так и территории, а территория предстаёт операционным базисом. [21, с.100]

В работе использованы результаты исследований отечественной научной школы, проведённых методом социально–экономического районирования по выделению отраслевых и интегральных районов разных уровней, разработке методики проблемно-программного районирования и программно-целевого управления развитием регионов, структурно-системного прогнозирования регионального развития, что лежит в теоретической основе регионоведения, региональной политики и регионального управления. Отметим большой вклад в разработку теории и практики территориального размещения производительных сил и производственно-транспортных связей учёных экономгеографов Н. Н. Баранского, Н. Н. Колосовского, Ю. Г. Саушкина, Н. Т. Агафонова, А. И. Чистобаева, М. К. Бандмана, В. Н. Лаженцева. Таким образом, в исследовании инфраструктуры морского транспортного комплекса в аспекте её пространственной организации использованы методологические принципы системности, пространственности, комплексности и конкретности.

Опираясь на изучение источников, определим границы употребления основных терминов.

Транспортная система. Возможности построения модели хозяйства и отдельных его структурных элементов с помощью математического аппарата для выбора оптимальных решений из множества вариантов объясняют применение понятия «транспортная система», где объектом выступает модель транспорта того или иного масштаба, все параметры транспортного процесса имеют количественные характеристики; пространственные, временные и экономические параметры взаимозаменяемы в зависимости от условий оптимизационной задачи. В прикладном аспекте под транспортной системой понимают комплекс устройств и средств, совместно выполняющих определенную транспортную работу в определённых территориальных границах.

Применяется термин «транспортная система» к одному виду транспорта, все элементы и службы которого находятся в зависимости и взаимодействии при оказании транспортных услуг. Такая система организационно создаётся в целях обслуживания потребностей в связях внутри определенной территории и её внешних связей. Рассматривая транспортную систему в более широком ключе, когда её составляющими включают техническую часть и управленческую часть, подсистему подготовки персонала, подсистему «правила эксплуатации и финансирования системы», подсистемы ремонта и сервиса и др., применяют термин «транспортный комплекс». В таком ракурсе термин «транспортная система» трансформируется в понятие «транспортный комплекс».[108]. Это можно рассматривать как отражение теоретической модели в ее практической реализации.

Термин «транспортный комплекс» может употребляться ещё шире, как совокупность нескольких связанных отраслей экономики, предназначенных для удовлетворения потребностей в перевозке грузов и пассажиров (собственно транспорт, обеспечивающий процесс перемещения, «транспортная промышленность», система учреждений и организации по подготовке кадров, проведению проектных и научно-исследовательских работ; ремонтные предприятия). [124]

Термины «комплекс» и «система». Методологически термин «комплекс» применим к системе с наличием интенсивного взаимодействия между структурными элементами (в форме сопряжения потоков вещества, информации, энергии), в силу чего такая система обладает высокой энергетической экономичностью и повышенной устойчивостью по отношению к внешней среде. [21, с.59]

Термин «комплекс» применяется для характеристики такого размещения хозяйства в отраслевом разрезе на территории государства, региона, которое имеет закономерности: рациональности размещения производства, комплексного развития региона, научной обоснованности специализации региона (например, топливно-энергетический комплекс, химико-лесной комплекс, агропромышленный комплекс, инфраструктурный комплекс и др.).

На свойстве повышения эффективности основано применение понятие «территориально-промышленный комплекс». Программно-целевые территориально-промышленные комплексы, формируемые на базе уникальных месторождений природных ресурсов и развивающиеся в рамках утверждённых правительством программ, представляли форму территориальной организации хозяйства. Н. Н. Колосовский называл производственным комплексом [62, с.91] такое экономическое (взаимообусловленное) сочетание предприятий в одной промышленной точке или в целом районе, при котором достигается определённый экономический эффект за счёт удачного (планового) подбора предприятий в соответствии с природными и экономическими условиями района и его транспортным и экономико-географическим положением. Он настаивал на применении термина «комплексность» в значении взаимосвязанности, взаимообусловленности, а не простого независимого существования разных промышленных объектов на одной территории.

Рассматриваем инфраструктурную составляющую морского транспортного комплекса в её вещественном выражении, размещённую в границах конкретной территории и акватории арктического региона – в границах Арктической зоны РФ. Такая локализация является первым основанием применения термина «комплекс» к системе морского транспорта. Во-вторых, к системе морского транспорта, имеющей свою инфраструктуру размещённой в пределах ограниченной территории и акватории, может быть применён термин «комплекс» при условии, что она имеет тесные и сопряжённые внутренние и внешние пространственные связи, за счёт чего повышается эффективность работы всей системы.

Другими словами, система морского транспорта, имеющего свою инфраструктуру размещённой в пределах ограниченной территории и акватории, представляющая собой комплекс, должна иметь более тесные и сопряжённые пространственные связи, чтобы повышать эффективность работы всей системы и называться комплексом. Взаимодействие элементов такого объекта должно быть закономерно, постоянно, стабильно, интенсивно. Термин «комплекс» является качественной и динамической характеристикой реализуемой системы.

Термин «транспортная система» применяется для обозначения транспорта как отрасли экономики, имеющей географическую, территориальную характеристику в границах района, региона, зоны или государства. Термин «единая транспортная система» (united transport system) корректно применим к системе, в которой участвуют по меньшей мере два вида транспорта, каждый имеет свою сферу эффективного использования и связан с другими видами транспорта экономическими, технологическими, техническими и нормативно-правовыми отношениями. В этом контексте арктическая транспортная система – это комплекс транспортных средств морского и речного флота, авиации, трубопроводного, железнодорожного и автомобильного транспорта, путей сообщения и береговой инфраструктуры, обеспечивающих транспортную деятельность в Арктической зоне. [12, ст.14]

Транспорт на огромных территориях и акваториях России является важнейшей системообразующей сферой экономики, обеспечивая единство экономического пространства страны и территориальную целостность государства. Интеграция страны в мировой рынок при расширении географии международной торговли и переориентация грузопотоков на экспорт определяют развитие транспортной инфраструктуры, как базовое условие устойчивого и динамичного роста российской экономики.

В работе принято определение понятия «территориальная транспортная система» как комплекса расположенных на определённой территории объектов, путей сообщения, технических средств и служб перевозок, который, объединяя все виды транспорта и все составляющие транспортного процесса в их взаимодействии, обеспечивает реализацию транспортно-экономических связей с целью успешного функционирования экономики района, региона, государства. [102] Ключевую роль в функционировании транспортной системы территории играет развитие подсистемы «инфраструктура» и её пространственная организация. К определению понятия «инфраструктура» также существуют множественные подходы.

Термин «инфраструктура» как метод анализа. Этимологически инфраструктура (под-структура) обозначает элементы нижнего иерархического уровня по отношению к более высокому уровню функциональной системы, в которую они входят. При решении задач в любой системе выявляются существенные объекты и структуры, без которых невозможно существование и выполнение системой своих функций. Совокупность таких базовых элементов и структур в рамках системы получила название инфраструктуры. Качество объектов и связей инфраструктуры определяет эффективность функционирования как элемента системы, так и системы в целом. Инфраструктура – это комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов, составляющих и обеспечивающих основу функционирования системы. Вследствие этого инфраструктура является обязательным компонентом любой целостной общественно-территориальной системы и подсистемы.

Функционально-отраслевой, экономический подход. Термин «инфраструктура» применяется для обозначения сферы хозяйственной деятельности, непосредственно или опосредованно выполняющей функцию обслуживания товарного производства (строительство дорог, портов, мостов, аэродромов, складов, энергетическое хозяйство, транспорт, связь, энергетика, водоснабжение, водоотведение – производственная инфраструктура; дошкольное воспитание, образование, наука, здравоохранение, культура, спорт, туризм – социальная инфраструктура). Финансирование и развитие инфраструктурных отраслей в основном объёме осуществляется государством.

Инвестиции в инфраструктуру имеют долговременный характер окупаемости, большие объёмы капиталовложений и опосредованно оказывают мультипликативный эффект на развитие всего хозяйства территории, позволяют регулировать или контролировать это развитие. Контроль государства над инфраструктурными отраслями обеспечивает реализацию государственной политики и национальную безопасность. Отмечается «запаздывающий« тип развития инфраструктурного комплекса в России, в первую очередь, транспортной системы [113, с.3] на преодоление такого отставания направлена транспортная государственная политика последнего десятилетия.

Экономико-территориальный подход. Территориальная структура хозяйства включает подсистемы материального производства, народонаселения, природных ресурсов и непроизводственную сферу экономики, то есть инфраструктуру. Территориальный аспект развития производственной инфраструктуры как группы относительно обособленных отраслей экономики заключается в специфическом характере размещения и пространственной организации её материально-технической базы. [113, с.7]

Под транспортной инфраструктурой здесь понимается комплекс материально- технических и организационных условий, обеспечивающих быстрое и беспрепятственное выполнение перевозочного процесса, основой чего является совокупность материально-технических систем транспорта, предназначенных для обеспечения экономической и неэкономической деятельности человека, располагающихся в пределах определённых территорий. Инфраструктура обеспечивает обмен, служит материальной базой осуществления пространственных экономических связей, звеном между всеми прочими компонентами территориальной структуры, обеспечивает сохранение созданного производственного потенциала и продукции, что в конечном счёте равнозначно её увеличению. Инфраструктурно организованная территория является ресурсом и резервом развития. С такой позиции задачу повышения транспортно-географической привлекательности территории можно решать за счёт территориальных особенностей (конфигурации, континуальности, мультимодальности) транспортной сети.

Базовые свойства инфраструктуры:

1. Экономические:
- высокая фондоёмкость и капиталоёмкость объектов инфраструктуры; длительные сроки их создания;
- проявление основного эффекта инфраструктуры вне её отраслей (как экономического, так и общетерриториального);
- более высокий эффект от опережающего развития инфраструктуры в сравнении с инвестициями в основное производство.

2. Пространственно-организационные:
- неотделимость процессов производства и потребления продукции инфраструктуры, невещественный её характер (невозможность накопления, хранения, складирования такой продукции). Это требует создания резерва мощностей (то есть самих объектов) на случай пиковых нагрузок;

- значительная временная неравномерность загрузки элементов инфраструктуры (сезонная, месячная, суточная);

- пространственная региональная невзаимозаменяемость объектов производственной инфраструктуры (как необходимость её повсеместного размещения и развития) и возможность функциональной взаимозаменяемости элементов (видов транспорта, транспорта и складов, транспорта и связи);

- преобладание пространственно-сетевых линейных систем инфраструктуры; инерционность (эластичность) функционирования, связанная с дискретностью развития инфраструктуры (сложность определения оптимального уровня потребности развития инфраструктуры);

- территориальная концентрация объектов производственной инфраструктуры в целом соответствует концентрации производства и населения (с учётом возможного временного лага), отражая и определяя общий географический рисунок хозяйства;

- поэтапное воздействие на территорию, посредством генерации импульсов её освоения (примагистральные зоны); [113, с.9] и, наконец,

- комплексность инфраструктуры (эмерджентность), поскольку большая сложная система организованных объектов даёт синергетический эффект и может предлагать новые структуры, качества и возможности при выполнении своей генеральной функции по обеспечению процессов производства и жизнедеятельности общественно-территориальной системы. [21, с.242]

В методологическом отношении понятие «инфраструктура» остаётся дискуссионным. К примеру, И. А. Семина, кандидат географических наук, считает, что одного перечисления входящих в инфраструктуру отраслей, производств и объектов недостаточно, и важна не только простая совокупность её составных частей, но их обусловленность, которая характеризует инфраструктуру как элемент производительных сил, в связи с чем важно учитывать в определении данной категории весь комплекс характеризующих ее признаков. [90]

Территориальный подход. Изучение проблем территориального размещения транспортного комплекса предполагает выделение его взаимосвязанных подсистем: стационарная составляющая (инфраструктура), обладающая признаком территориальности, - транспортная сеть всех видов транспорта (система коммуникаций, включающая линейные и узловые элементы); динамическая составляющая - подвижные транспортные средства, осуществляющие работу по перевозкам и реализующие пространственно- временные связи общественной территориальной системы; социально-трудовая составляющая (трудовые ресурсы транспорта конкретной территории); директивная составляющая в её институциональном и функциональном аспектах – система управления всеми видами транспорта на федеральном, региональном и муниципальном уровнях, участках и дистанциях пути, бассейнах и транспортных фирмах). Каждая территория обладает, поэтому, специфическим транспортным комплексом. Понимание транспорта как большой системы, сложнейшего комплекса технических средств и объектов, обеспечивающих передвижение материальной продукции между рынками различных территорий или внутри них в целях поддержания воспроизводственных циклов, приводит к необходимости выделения базовой, подсистемы в его составе. Инфраструктурная транспортная отрасль имеет собственную инфраструктуру как стационарную составляющую.

Территориальный подход состоит в том, что инфраструктура рассматривается как система пространственно выраженных и взаимосвязанных элементов материально-технического характера, образующих наиболее общие предпосылки хозяйствования на какой-либо территории, выполняющих функцию обслуживания производства и населения; как общефондовая база развития территории по обслуживанию нужд производства и населения. [66; 44]. Н. Ф. Голиков и Б. Я. Двоскин опубликовали по этой тематике солидную монографию: «Инфраструктурно-территориальный комплекс: теория, методы и практика» (1990 г.).

Сущностным свойством инфраструктуры любого вида и уровня, таким образом, является обеспечение условий функционирования системы высшего порядка. Инфраструктура морского транспортного комплекса, размещённая в Арктической зоне РФ, является базой его функционирования: сохранения режима устойчивого существования и выполнения функции грузоперевозок, что, в свою очередь, составляет основу единства всей территориально- производственной системы.

В. Н. Бугроменко различает транспортную систему в целом и транспортную инфраструктуру (которая не включает подвижной состав, поскольку он не имеет жёсткой связи с территорией), и объектом географического исследования рассматривает инфраструктур в узком смысле (или техноструктуру), как наиболее привязанную к территории и имеющую межотраслевой характер [34, с.9].

Объектом данного исследования является инфраструктура морского транспорта, который обеспечивает массовые экспортные перевозки грузов в зарубежные страны, а также между портами страны, расположенными на побережье северных морей. Особо отметим, что перевозки морским транспортом могут осуществляться только в смешанном сообщении с другими видами транспорта, он практически не имеет автономного значения: связан транспортно-технологическими системами с наземными видами транспорта, в первую очередь, железнодорожным, автомобильным, трубопроводным, с внутренним водным транспортом, а также воздушным.

Местом взаимодействия видов транспорта при смене транспортного носителя груза являются территории портов, портовые зоны, выполняющие роль транспортных узлов, или терминалов. Ещё раз подчеркнём комплексный характер морской инфраструктуры, что означает подход к её исследованию и организации с системной позиции как к фактору территориального развития. Транспортный комплекс включает три подсистемы: объекты, субъекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства. Таким образом, инфраструктура транспортного комплекса в значении пространственно упорядоченного технологического комплекса объектов включает: транспортные сети или пути сообщения (автомобильные дороги, железнодорожные линии, внутренние водные пути, воздушные коридоры, трубопроводы, различные линейные искусственные сооружения и искусственные острова, установки, сооружения, расположенные во внутренних морских водах, в территориальном море, исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе Российской Федерации; терминальные устройства, предназначенные для погрузки, выгрузки и перегрузки груза, посадки, высадки и пересадки пассажиров (автовокзалы, железнодорожные вокзалы и станции, морские и речные порты), объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств. [10] Эти объекты имеют пространственную локализацию и могут быть отображены на географических картах. Транспортная инфраструктура имеет форму пространственной организации и описывается схемой территориальной транспортной сети.

Таким образом, употребляем термин «инфраструктура» в значении: система пространственно выраженных и взаимосвязанных элементов материально-технического характера, образующих наиболее общие предпосылки хозяйствования на конкретной территории, выполняющих генеральную функцию обслуживания производства и населения территории как системы высшего порядка. Термин «морской транспортный комплекс» употребляется в значении: сложная система, выполняющая функцию перевозки грузов морем между портами разных территорий, состоящая из взаимодействующих подсистем – транспортных судов (динамическая подсистема), структур владельцев и операторов судов (субъектно-социальная подсистема), технологического комплекса, локализованного в границах определённой территории и примыкающей акватории (подсистема объектов инфраструктуры), подсистема владельцев и операторов (подсистема субъектов инфраструктуры) и система управления как судами, так и инфраструктурой.

1.2. Размещение объектов инфраструктуры морского транспортного комплекса в Арктической зоне РФ

Общественные территориальные системы характеризуются своей пространственной, территориальной, структурой. Согласно И. М. Маергойзу, территориальная структура определяется как совокупность таких связей между такими элементами, где обязательным условием связи (потоки вещества, энергии, информации) является преодоление пространства, а один из резервов оптимизации связей кроется в сокращении пространственных затрат энергии. [21, с.62] Взаимодействие, объединение территориальных экономических образований в целостную систему, в единое экономическое пространство происходит на основе процессов географического разделения и интеграции общественного труда, рынков товаров и услуг. Реализацию этих процессов обеспечивает коммуникационная инфраструктура транспорта и связи.

Территория представляет собой комплексный ресурс (запасы, возможности, источники доходов), который реализуется при взаимодействии географического положения, природных ресурсов, системы обустройства и жизнедеятельности населения, вследствие чего её можно рассматривать как выделенное социально-географическое пространство. [113, с.16] Как было сказано выше, комплекс – это система, имеющая пространственные ограничения. Согласно Э.Б. Алаеву, регион – это территория, по совокупности насыщающих её элементов отличающаяся от других территорий и обладающая единством, взаимосвязанностью составляющих элементов, целостностью, причём эта целостность – объективное условие и закономерный результат развития данной территории. [21] Регион рассматривается как особая территориальная общественная саморазвивающаяся система и подсистема социально-экономического комплекса страны, целью функционирования которой является её сбалансированное и устойчивое развитие. Территория накапливает свой ресурс за счёт обустройства (инфраструктурного, системы организации жизнедеятельности населения), повышая свой потенциал за счёт стабильности и рациональности использования. Согласно современной политико-экономической традиции, минимальным по территории административно-территориальным ареалом, именуемым регионом, является субъект Российской Федерации. [42, с.21]

С учётом условий, определяемых совокупностью природно- климатических, экономико-географических, социально-экономических, медико-биологических и других антропогенных факторов и параметров окружающей среды конкретных территорий (в том числе на Крайнем Севере), оказывающих неблагоприятное воздействие на человека, выделены регионы с различными уровнями дискомфортности условий жизнедеятельности населения. Состав и административные границы северных и приравненных к ним регионов определяются законодательством РФ, указами Президента РФ и постановлениями Правительства РФ. [18]

Таксон «зона» определяется как территория, в пределах которой имеет место однозначность показателей по их интенсивности. [42, с.14]

Методологически понятие зона подразумевает, что кроме выделенной территории должна быть как минимум другая, с отличающейся величиной какого-либо явления, признака, что вовне существует другой ограничительный предел, внешние факторы и силы. [21, с.69] Геопространственный административно-территориальный таксон «Арктическая зона РФ» имеет акваториальную границу с нейтральными водами и водами других государств как внешний ограничивающий фактор. В научных дискуссиях по проблеме делимитации территории российского Севера (Ближний Север, Средний Север, Дальний Север, Арктика) критериями предлагались наличие вечной мерзлоты, июльская изотерма (+10 градусов Цельсия), широта Полярного круга, возможность земледелия, граница леса, наконец, административно- политические границы. [89, с.9]

В практике государственного управления используются схемы территорий с дискомфортностью условий жизнедеятельности населения; районов Крайнего Севера; местностей, приравненных к районам Крайнего Севера; регионов компактного проживания малочисленных народов России, административно закреплённых в ОКЭР.

Новое административно-территориальное образование «Арктическая зона РФ» [9], формируется с учётом произошедших изменений природно-климатических условий, социально-экономической модели, стратегии освоения природных ресурсов и развития северных территорий, геополитических интересов государства по защите национальных границ. Выделение таксона: «Арктическая зона РФ» – подчёркивает особый статус и геополитическую значимость пограничных приморских северных территорий России и режим государственного управления. Границы, состав и единый центр ответственности за реализацию арктической политики, координирующий развитие территорий Арктической зоны РФ, будут закреплены решением федеральных органов государственной власти с комплексным учётом политико-экономических интересов центра и регионов.

В целях обеспечения устойчивого развития территорий Арктической зоны РФ приняты стратегические документы [13], согласно которым Арктическая зона РФ – это часть Арктики, на которую распространяется юрисдикция Российской Федерации.

При определении южной границы Арктической зоны РФ в целях соблюдения норм международных договоров и соглашений, использован общепринятый политико-географический критерий отнесения территорий субъектов Российской Федерации и муниципальных образований к Арктической зоне РФ – местоположение севернее Полярного круга (66 градусов 33 минуты с.ш.) с учётом административного деления и сохранения целостности входящих в неё муниципальных образований. Методологические принципы выделения геотаксона: целостность природно-хозяйственных территориальных комплексов арктического и субарктического облика, единство транспортной системы, основанное на естественной водной системе арктических морских акваторий и впадающих в них северных рек, стратегическая значимость отдельных территорий для обеспечения безопасности Арктической зоны РФ.

Северная граница Арктической зоны РФ подлежит утверждению международной Комиссией ООН по континентальному шельфу. Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, континентальный шельф включает в себя морское дно и недра до «внешней границы подводной окраины материка», его минимальная протяженность составляет 200 морских миль от берега. Арктические государства контролируют только 200-мильную экономическую зону к северу от своих побережий и в пределах этой зоны обладают суверенным правом на ведение разведки и разработки природных ресурсов на шельфе. В 2001 г. Россией подана предварительная заявка на признание подводного хребта Ломоносова и плато Менделеева продолжением российского континентального шельфа (территория размером 1,2 миллиона квадратных километров) - частью российской территории. Для международно- правового оформления внешней границы континентального шельфа России в Северном Ледовитом океане окончательная документированная заявка должна быть подана в 2014 году. Нерешённость вопроса по международному признанию этой границы, по нашему мнению, является основной причиной задержки принятия Федерального закона «Об Арктической зоне Российской Федерации».

Таким образом, инфраструктура морского транспорта как частная общественно-географическая система интегрирована в территориальную социальную систему Арктической зоны РФ. Транспортная система Арктической зоны РФ, или арктическая транспортная система, – это комплекс сопряжённых транспортных средств морского и речного флота, авиации, трубопроводного, железнодорожного и автомобильного транспорта, транспортных сетей и путей сообщения, береговой инфраструктуры, обеспечивающих грузоперевозки в смешанном сообщении в Арктической зоне.

В силу специфики крайне сложного района плавания и берегового обустройства морского пути сообщения выделяется комплексный инфраструктурный объект «Северный морской путь» (СМП). Он определён как единая национальная транспортная магистраль в Арктике, объединяющая региональные транспортные подсистемы севера европейской части Российской Федерации, Сибири и Дальнего Востока. [8]

Структуры спасания и ликвидации аварий. В целях обеспечения комплексной безопасности плавания в северных морях и спасения людей в случае природных и техногенных катастроф планируется размещение инфраструктуры комплексных аварийно-спасательных центров МЧС РФ в широтном направлении по всему побережью арктических морей: центры в гг. Дудинка, Нарьян-Мар, Архангельск (2012 – 2013 гг.); гг. Воркута, Анадырь, Провидения (2014 – 2015 гг.); гг.Мурманск, Певек, Тикси, Надым (2015 – 2020 гг.). В настоящее время на побережье в акватории СМП функционирует 4 аварийно-спасательных формирования в портах Диксон (морской спасательно- координационный центр), Тикси, Певек и Провидения. [83, с.25]

Функции морского транспортного комплекса Арктической зоны:
1. Выполнение экспортных и импортных грузоперевозок;
2. Обеспечение транзитных грузоперевозок по Северному морскому пути;
3. Транспортировка грузов по транспортно-технологическим схемам северного завоза;
4. Поставка российских углеводородов на мировые рынки из районов освоения арктического континентального шельфа и с континентальных территорий;
5. Морское транспортное обслуживание инвестиционных проектов по разработке месторождений полезных ископаемых на островах Северного Ледовитого океана, Кольском полуострове, на Полярном Урале.

Характерной чертой морского транспортного процесса вообще является его стохастичность, что связано с воздействием ряда факторов: несвоевременность прибытия судов по различным причинам, неравномерность грузопотоков, конъюнктура фрахтового рынка, особые условия (аварии, забастовки, конфликты) и др. [84, с.519]

Транспортный морской комплекс Арктической зоны РФ представляет собой динамическую систему «флот – грузы – порты», подверженную воздействию перечисленных случайностей ещё в большой мере. Усиление вероятностных характеристик связано с особенностями всей высокорисковой системы хозяйства и жизнедеятельности северных приморских территорий в экстремальных природных условиях. Базовый инфраструктурный элемент «порт» в условиях Арктики также не гарантирует надёжного выполнения графика и режима.

Если создание резерва груза, тоннажа или пропускной способности порта на всех этапах транспортного процесса является экономически нецелесообразным, [84, с.520] то на территориях Арктической зоны такое резервирование является формой обеспечения надёжности транспортных связей территорий, а одной из основных характеристик транспортного процесса является экстремально высокая стохастичность и ситуационность.

В научной литературе используется термин «морская (океанская) инфраструктура» и намечены методологические подходы к её изучению. [25, 22, 23] «Морская инфраструктура» представляется как комплекс инженерно- технических сооружений и объектов, зданий, систем и служб, предназначенных для формирования и функционирования морехозяйственной деятельности и расположенных в пределах акваториального пространства и прилегающих территорий. [23, с.33] Отметим, что отличие понятия морской инфраструктуры по сравнению с «сухопутной» инфраструктурой состоит, во-первых, в обслуживании и обеспечении специфической морехозяйственной деятельности (деятельности по использованию всевозможных ресурсов моря), а, во-вторых, в двойственной пространственной локализации объектов – на территории и на акватории. Термин «морехозяйственная деятельность» (maritime complex) объединяет все виды активности людей по использованию природных ресурсов океанической среды, и в этом плане этот специфической вид деятельности присущ исключительно приморским территориям, чем объясняется преимущество географического положения приморского региона как ресурса - возможность использования дополнительных к «сухопутным» запасов морской среды (сырьевых, биологических, рекреационных, транспортных). От морехозяйственной деятельности отделяется деятельность «военно-морская», которая результатом имеет охрану морских рубежей, защиту хозяйственных объектов и, в конечном счёте, защиту государственного суверенитета, и вместе они составляют «морскую деятельность».

Морская деятельность определяется в «Морской доктрине РФ на период до 2020 г.» (2001 г.) как деятельность Российской Федерации в области изучения, освоения и использования Мирового океана в интересах безопасности, устойчивого экономического и социального развития государства. Основу морского потенциала РФ составляют военно-морской флот, органы морской пограничной охраны Федеральной пограничной службы, гражданский морской флот (а, следовательно, и транспортный), а также инфраструктура, обеспечивающая их функционирование и развитие, всю морскую (морскую хозяйственную и военно-морскую) деятельность государства. В монографии Т. Е. Александровой [22] подсистема морской инфраструктуры в масштабе России (государства) включает блок учреждений, организаций (морской транспорт, морские порты, морское судостроение, морское образование, система управления, гидрографии, метеорологии и др.), которые и обеспечивают всю морскую деятельность государства. Понятие такого большого объёма, масштаба и уровня обобщения, по нашему мнению, может иметь статус категории, которая применяется на уровне государственной политики и в геополитическом контексте.

В рамках экономико-географического исследования пространственной организации инфраструктуры морского транспорта на территории и акватории Арктической зоны РФ (района) применять такую категорию считаем нецелесообразным, а в соответствии с пространственным подходом (инфраструктура как размещаемые объекты) понимаем, что «морская» (океанская [25]) инфраструктура отличается от «береговой» или «сухопутной» местом локализации. Подчеркнём, что в рамках Морской доктрины РФ подтверждено двойное назначение объектов гражданской инфраструктуры и унификация её для военных и хозяйственных нужд, что особенно актуально для Арктической зоны РФ.

Инфраструктура морского транспорта размещается в границах территории и прилегающей к ней акватории. Рассматриваем акваторию как ограниченную часть водной поверхности Земли с присущими ей природными, антропогенными свойствами и ресурсами, характеризующаяся протяженностью (площадью) и глубиной (как особыми видами пространственных ресурсов), географическим положением и другими качествами, используемыми для конкретной деятельности. [21,с.50] Акватория – это поверхность Земли, покрытая толщей воды определённых статических и динамических характеристик; в Арктике толща воды покрыта толщей льда.

Двойственная природа пространственной локализации инфраструктурных объектов в приморско-прибрежной зоне связана с естественными физико- географическими свойствами барьерности этого пространства. Морская инфраструктура располагается в динамичной водной среде, взаимодействующей с воздушной средой и твёрдой средой морского дна, в большей степени подверженной изменениям природного характера, чем суша, что влечёт многократное повышение рисков и требует увеличения запаса прочности. Л.А.Безруков использует в экономической географии стран и регионов термин «континентально-океаническая» (дихотомия) [31], сохраняя сущность понятия: использование в хозяйственной деятельности двух сред, причём территория является операционным базисом для использования ресурсов акватории.

Спецификой приморских территорий Арктической зоны РФ является такая сложная характеристика пространства, как горизонтальная контактность в системах суша-гидросфера, суша-криосфера (ледяной покров, ледяной припай акватории) и крио-литосфера (вечная мерзлота) – гидросфера.

В остальных аспектах морская инфраструктура обладает всеми характеристиками, присущими инфраструктурным объектам территорий. Она представляет собой целостную систему, и в целях эффективной работы её компоненты взаимосвязаны, взаимообусловлены и дополняют друг друга. В данном исследовании объектом рассмотрения является такой объём термина «инфраструктура морского транспортного комплекса», как система инфраструктурных объектов, располагаемых в пределах территории и прилегающей акватории Арктической зоны РФ, представляющая собой необходимые и достаточные на сегодняшний день условия судоходства как основы морской транспортной деятельности, и подсистема обеспечения деятельности по перегрузке и обработке грузов. Исследование такой сложной системы предполагает выявление её структуры в виде взаимосвязанных функциональных подсистем.

Совмещение морским транспортом возможностей двух видов деятельности - судоходства и грузоперемещения – происходит путём создания специальных инфраструктурных территориально-производственных образований – морских портов – мест оборудованных стоянок судов с предоставлением возможности погрузки товаров. Следует особо отметить полифункциональность, как свойство инфраструктуры морского арктического транспортного комплекса, присущее всем инфраструктурным объектам Арктической зоны РФ. Исторически северные районы приполярных стран осваивались военными структурами методом размещения военных баз и пограничных объектов. Специфика северных арктических территорий заключена в их пограничном характере, и любая инфраструктура в этом смысле является объектом как минимум двойного назначения.

Пространственной характеристикой транспортной инфраструктуры территории является схема реальной транспортной сети, используемой для осуществления перевозок, структурированной в виде ряда узлов и связывающих эти узлы линейных объектов, причём каждому из элементов присущи конкретные количественные пространственные и экономические характеристики. Основными элементами модели являются линейные – пути сообщения всех видов транспорта – и точечные структуры. Связность, дискретность, протяжённость пространства, как его сущностные качества, – выражаются через понятие «конфигурация транспортной сети», которая выступает формой организации пространства. Конфигурация есть взаимное расположение объектов, пространственное и количественное соотношение отдельных частей сложных систем, то есть пространственная структура системы. В рамках экономической и теоретической географии вопросами топоморфологического строения и поисками закономерностей эволюции их конфигурации плодотворно занимается С.А.Тархов. Он отмечает, что конфигурация сетей морского транспорта монофункциональна, линейна, моновидна и примитивна. [97, с.10] Конфигурация как структура взаиморасположения и взаимосвязей элементов наземной сети в пространстве является сложной планарной характеристикой, морская транспортная сеть же представлена лишь точечными объектами. Транспортная сеть с её конфигурационной характеристикой является основой транспортно- географической системы, в которую входят также сеть узлов, пунктов и центров зарождения грузопотоков и пассажиропотоков.

В нашем исследовании вопросы конфигурации затрагиваются, но поскольку форма и вид морской транспортной сети Арктической зоны РФ просты, то есть смысл уделить больше внимания не форме, а компонентному составу.

Понятие «организация» включает не только конфигурацию, но и динамические характеристики, обеспечивающие направленное функционирование. Организация объектов инфраструктуры морского транспорта в пространстве Арктической зоны РФ в соответствии с определёнными целями выполняет роль структурирования территории и акватории, является фокусом интересов государства, бизнеса, общества в использовании ресурсов. Совмещение свойств сложного, системного объекта и процесса позволяет рассматривать термин «пространственная организация объектов» как процесс рационального направленного структурирования пространства с определённой целью путём создания необходимой компонентной функциональной структуры и её размещения.

Инфраструктура транспортного морского комплекса Арктической зоны РФ включает также подсистему гидрометеорологии и мониторинга окружающей среды, сеть служб, размещённых в каждом субъекте Российской Федерации (межрегиональные территориальные управления) и в важных населённых пунктах (центры), а также сеть станций на островах и дрейфующих льдинах (Северный Полюс - «СП»). [18]

Таким образом, наиболее полный состав инфраструктуры морского транспортного комплекса Арктической зоны РФ включает основные элементы: морские порты, комплексный объект «СМП», ледокольный флот, службы спасения, системы обеспечения информацией гидрометеорология, навигация, связь и телеметрия, системы перегрузки (терминала, склады), подсистемы контроля и защиты границ (службы таможни, пограничные службы, санитарный контроль, экологический контроль).

Запрос на диссертацию присылайте на адрес kulseg@mail.ru

Биология
Ветеринария
Геология
Искусствоведение
История
Культурология
Медицина
Педагогика
Политика
Психология
Сельхоз
Социология
Техника
Физ-мат
Филология
Философия
Химия
Экономика
Юриспруденция

Подписаться на новости библиотеки


Пишите нам
X